新华社宜昌１２月２５日电(新华社记者 刘紫凌、田建军、冯国栋)这是一个将载入三峡历史的时刻：
１２月２５日１０时许，随着长江三峡通航管理局局长计玉健一声令下，来自长江上游重庆方向的“长航集运０３２１”、“荣江２００３”等５艘满载的货船，缓缓驶进三峡南线船闸一闸室。自此，三峡船闸年货运量正式突破１亿吨，迎来了通航８年后的首个“亿吨年”。
从通航之初的不足２０００万吨，到现在的突破１亿吨，短短８年间，三峡船闸年货运量实现了爆发性增长，成为三峡工程航运效益的历史见证。
千里峡江变坦途 上游水运迎来新机遇
湖北省巴东县官渡口镇老船工谭邦武是经历川江巨变最年长的纤夫之一，在长江上与船打交道９０多年，今年１１月８日刚刚度过他的百岁寿辰，被誉为长江三峡纤夫的“活化石”。这位百岁老船工对川江“九滩十三峡，一百零八礁石”，至今还能倒背如流。
随着三峡工程的建成和蓄水，重庆至三峡大坝形成了６００余公里的高等级库区航道，川江实现全年昼夜通航，万吨级船队还有半年左右时间可直达重庆，上游许多原不能通航的支流可以通航，千里峡江变坦途，三峡航运呈现出“高峡平湖、百舸争流”的繁荣景象。
如今的川江，汽笛声声，马达轰鸣，长江上游水运发生了翻天覆地的变化。目前，水运已成为三峡库区的主要运输方式，由原来占库区货物运输周转量的３０％增加到７０％，千里峡江成为连通中国东中西部发展的“水上高速公路”，加速推进上游水运和沿江经济快速发展。
以重庆港为例，２０１０年水运货运量和港口货物吞吐量双双超过９０００万吨，２０１１年有望成为长江上游首个亿吨级大港。目前，航运已成为重庆市第一大运输方式，为重庆市９０％的外贸物资运输提供运输保障，在库区经济社会发展中发挥了重要支撑作用。
在四川泸州、宜宾和云南水富等港口城市，港口码头建设方兴未艾，长江上游已建和在建的集装箱年吞吐能力超过了１０００万标准箱，在建的大型船舶运力达数百万载重吨。
经历沧桑巨变，因三峡而兴的长江水运，已成为推动沿江区域经济协调发展的强大动力。２０１１年，长江干线年货运量已连续６年位居世界内河之首，是美国密西西比河的３倍，欧洲莱茵河的４倍，为中国一跃成为世界第二大经济体作出了重要贡献。
首破“亿吨” 三峡航运攀上新高度
“２００３年６月１６日三峡船闸开通时，首航船舶基本以客船和货船为主，船小，一个闸次可安排８、９条；现在过闸主要是大货船，最多也就６条，可通过的货物却越来越多，每天运行的闸次数几乎翻倍！”
２５日１０时许，曾在三峡船闸开通仪式上摁下第一个闸次运行按钮的长江三峡通航局集控室当班操作员伍开英，当再次摁下运行按钮，迎来三峡船闸年货运量突破１亿吨的特殊时刻之际，不禁心潮激荡，感慨不已！
数据显示，三峡船闸自２００３年６月通航以来，年货运量一路攀升，２００４年只有３４３１万吨，２００８年一举突破５０００万吨，２０１０年达７８８０万吨，到今年突破１亿吨，年均增长速度达１７％。
长江三峡通航局局长计玉健说，近年来，伴随着长江水运和沿江经济的快速发展，三峡船舶大型化、标准化、专业化程度逐年提高，现在过闸船舶一半以上都是２０００吨以上的大型货船，５０００吨级以上占１５％以上。
交通运输部和长航系统各单位通过积极采取措施，不断提高三峡通航管理水平，深入挖掘船闸通航潜力，三峡船闸通航效率不断提升，货物通过量逐年增长。８年来，三峡船闸共安全运行７.４万闸次，通过船舶５０.５万艘次, 通过旅客９６６万人次，通过货物４.６亿吨，为保障国民经济和人民生活等重点物资运输，促进流域经济发展发挥了重要作用。
“８年间，我们过闸越来越快，越来越方便。原来到锚地后，要抱着一大堆证书上岸申报计划，过个闸最少２天时间。现在发航后，在船上用船载ＧＰＳ填好表，发送就成，过闸时间平均不超过８小时！很多时候一来就过！” “明泰８３”船长梁容全由衷地说，喜悦之情溢于言表。
中国长江三峡集团董事长、党组书记认为，三峡船闸年货运量突破１亿吨，标志着长江航运事业迈向一个新高度，既是三峡工程航运效益的具体体现，也是三峡工程带动地方经济发展的直接印证。
通过能力饱和 繁荣背后有隐忧
２００３年６月通航的三峡船闸，是世界上最大的双线船闸，２０３０年为其设计水平年，年设计单向通过能力５０００万吨，双向通过能力１亿吨。
货运量突破亿吨，提前１９年达到并超过三峡船闸双向年设计指标，标志着三峡枢纽通过能力趋于饱和。业内人士认为，这对三峡工程航运效益的发挥提出了新挑战，如何提高三峡枢纽通过能力，充分发挥三峡工程航运效益将成为未来三峡通航的新任务、新使命。
“随着西部大开发战略的深入实施、东中西部经济交流和发展，长江航运将进一步发展，同时也对三峡通航提出了新的更高要求。”三峡枢纽建设运行管理局枢纽运行部副主任曹光荣说。
据介绍，在三峡船闸运行管理过程中，为保证船闸安全高效运行，中国长江三峡集团制订了国内首部大型船闸运行管理手册；为尽可能减少船闸停航检修时间，创造性地提出了“大修小修化，小修日常化”这一化整为零的检修指导思想；为提高船闸的通过能力，先后采取了１５６米水位下船闸四级运行、过闸船舶一闸室待闸以及增设上下游待闸趸船等措施，三峡船闸运行效率和通过能力不断提高，日运行最高闸次数由运行初期的２０个闸次提高到３５个闸次。
三峡船闸仍有较大通航潜力。目前，过闸船舶载重利用系数为０.６７，若提高到设计值０.９，每年可增加货运量３３００多万吨。今后，中国长江三峡集团将通过优化并大力推广大型化、标准化船型，加强船闸运行管理、优化调度等综合措施，进一步缩短进出闸和移泊时间，缩短过闸间隔时间；同时通过进一步提高船舶载重利用率，不断提升船闸通过能力，使三峡工程航运效益充分发挥。
针对近年来三峡枢纽通航出现的新形势，２０１１年，交通运输部长江航务管理局组织有关部门和专家对三峡枢纽航运通过能力进行了一次科学研究和分析。研究表明，三峡船闸通过能力尽管还有挖潜空间，但潜力已十分有限。预计２０１３－２０１５年，由于通过能力饱和，三峡坝区通航可能产生严重拥堵现象。
有关专家建议，国家应在继续加大船型标准化推进力度，提高过闸船型标准化率，更好地挖掘三峡船闸的通航潜力的基础上，考虑到未来航运需求与船闸通过能力之间缺口太大，必须尽快开展新建三峡通航设施的前期工作。
“如果不重视现状，尽早采取对策进一步提升三峡枢纽通航能力，三峡坝区通航一旦发生严重拥堵，三峡工程将有可能由促进航运发展转变为制约航运发展。”有专家说。
