《国务院关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》明确提出，向地方政府和社会资本放开市域（郊）铁路的所有权、经营权。这不仅是改革完善交通投融资机制的重要举措之一，对缓解大城市交通拥堵，改善上下班“潮汐”现象，乃至促进都市圈协同发展无疑都是重大利好。

    今年的两会上，九三学社在一份提案中指出，“特大城市长期依赖地铁作为唯一轨道交通的发展模式不可持续。”而对于居住在北京的上班族来说，挤地铁更像是一场“噩梦”。根据北京交通发展中心今年7月份公布的数据，北京市四分之三的地铁线路，高峰期的满载率超过100%，有些线路甚至达到了144%。

    国家发改委综合交通规划院院长张国华曾说，长远看来，轨道交通会带来中国城市化的转变，帮助大城市进行人口、功能的疏散。很明显，地铁已经不堪重负。而使命，正悄然落在市域（郊）铁路的头上。

    据了解，在京津冀协同发展的大背景下，新版（2020版）北京市郊铁路规划将串联起周边11座新城，还将部分连接河北和天津。然而，率先开通的S2线，却因线路里程、发车时间、发车频次、票价补贴等种种建设管理问题，由最初高调宣称的“比地铁快一倍的高速列车”沦为“难以琢磨的小火车”。

    其实，美、英、日、德等发达国家已经积累了不少发展市域（郊）铁路的经验，很多特大城市的通勤客流大部分由市域（郊）铁路承担，其建设的共同点在于线网规模大、支线众多、站间距较大。从运营管理来看则各不相同，主要都是由资金来源所决定，即由投资主体决定运营管理体制。特别是东京，采取了民有民营、私有私营的方式。其市郊铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，与长途客运和货运分离，效益较好。

    此前，早在2013年7月国务院就已部署铁路投融资体制改革，此次《指导意见》的发布或将使市域（郊）铁路的建设和运营进一步提速提质。

    但要从根本上缓解拥堵、疏散人口、协同发展，单靠市域（郊）铁路恐怕还不够。首先，应修建与市郊铁路车站相连的地铁、公交站点，通过与地铁网、公交网的换乘，实现多层次交通网络体系嵌套，形成科学分工的交通出行体系。其次，应进一步完善“新城”的功能。试想如果“新城”都是些“睡城”“鬼城”，既没有生态环境，更谈不上基础设施配套，如何形成对主城区的“人口反磁力”？最后，以“轨道交通＋土地物业”支持综合交通体系建设，通过土地物业收益来弥补轨道交通建设的巨大资金需求，摆脱公益性票价运营模式所带来的亏损以及无限依靠财政补贴的恶性循环。（新华社经济分析师 陈谊娜）